Подкапотное народное творчество

Приступая к «операции» на «гоночном сердце», следует четко уяснить два нюанса. Во-первых, практически любое действие по форсировке двигателя не только отнимает много времени и финансов, но и заметно уменьшает его ресурс. Во-вторых, «одноразовые вливания» в виде «кривых валов» (спортивных коленвалов), кованых поршней и прочей гоночной атрибутики являются абсолютно неоправданными. В спортивном моторе (да и во всем автомобиле) любое серьезное «улучшение» влечет за собой целый ряд других изменений. Тот же «кривой вал» без последующей корректировки степени сжатия, да при стандартных клапанах и системе выхлопа в лучшем случае не нанесет двигателю вреда, не говоря уже о какой-то прибавке мощности.

Если решили самостоятельно «строить» двигатель по причине ограниченного бюджета, начните с надежности.

Работы по наращиванию мощности проводятся сразу по двум направлениям: увеличение рабочего объема и числа максимальных оборотов.

Пилите, Шура, пилите!

Регламент ФИА разрешает расточку цилиндров при условии, что полученный рабочий объем не выйдет за пределы класса, в котором заявлен данный автомобиль. То есть, если у вас изначально 1500-кубовый мотор, а машина будет заявлена в 1600-кубовом зачете У2 (на сегодня единственный в Украине класс для ВАЗ-2108), то можно спокойно наращивать рабочий объем до максимально разрешенной величины. Однако следует иметь в виду, что при расточке цилиндров уменьшается толщина их стенок, а значит, снижается прочность и нарушается теплообмен, что ведет к уменьшению ресурса.

Второй путь увеличения рабочего объема – применение коленвала с большим радиусом кривошипа (от 1,6-литровых ВАЗ-2110), который увеличивает ход поршня. Для борьбы с силами инерции и большими нагрузками потребуются иные, более легкие и прочные поршни: чаще всего используют кованые, изготавливаемые специализированными российскими фирмами. Бюджетный вариант – поршни от 1,6-кубовых ВАЗ-2121 или 1,5-литровых ВАЗ-2105, у которых в днище предусмотрены тарельчатые выточки под клапаны на случай обрыва ремня ГРМ.

Крутится-вертится

Мощность увеличивается за счет уменьшения камеры сгорания и, соответственно, повышения степени сжатия. Поскольку в «восьмерочном» двигателе камера сгорания большей частью находится в головке цилиндров, самый действенный способ ее уменьшить – выфрезеровать посадочную плоскость головки блока цилиндров на глубину 1-2 мм. Это даст увеличение степени сжатия с 9,8 примерно до 11 под бензин А-98.

При уменьшении камеры сгорания уменьшается и расстояние между днищем поршня (в положении ВМТ в конце такта выпуска) и еще не успевшим закрыться выпускным клапаном. Из-за сил инерции, действующих на клапаны и толкатели возвратно-поступательных масс ГРМ, перемещение клапана отстает от фактического профиля кулачка распределительного вала. Возникает зависание клапанов, что исключается снижением массы деталей ГРМ, совершающих возвратно-поступательное движение. Для этого высверливают цилиндрические части толкателей, применяют облегченные клапаны с выемкой в тарелке. Увеличивают жесткость клапанных пружин – под них устанавливают дополнительные шайбы (две штатные меняют на одну более жесткую) или применяют две пружины с большим межвитковым расстоянием.

Не увлекайтесь юбками!

Частота вращения коленвала повышается за счет снижения веса движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Для этого протачивается задняя часть маховика или же он изготавливается из более легких сплавов, например, из алюминия, а стальным остается только венец. Второй путь – сокращение механических потерь (и веса) в цилиндро-поршневой группе, для чего путем высверливания или подрезки сокращается площадь поверхности трения юбки поршня. Но не увлекайтесь: поверхность юбки отводит тепло от поршня к стенкам цилиндра, и чрезмерное, более чем 20-процентное, сокращение этой площади почти всегда приводит к перегреву поршня, а там и до его прогара недалеко.

Еще один действенный метод заставить коленвал крутиться шустрее – проточка его противовесов. Но опять-таки не стоит увлекаться: после подрезки вал должен удовлетворять условиям динамической балансировки при наличии грузов, соответствующих развесовке шатуна. Попутно уменьшается и масса шатуна. При грамотном подходе вес коленчатого вала в сборе с маховиком снижается на 3 кг.